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Uber en Mendoza: legal no es lo mismo que libre

Uber en Mendoza: legal no es lo mismo que libre

Iván Carrino
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El diablo se esconde en los detalles.

Agosto arrancó en Argentina con algunas buenas noticias. Por el lado de la macroeconomía, sabemos que en julio el dólar cayó y que, durante la última semana, la bolsa de valores mostró una racha de días positivos.

O sea que, finalmente, después de la “turbulencia”, llegó algo de calma a los mercados financieros.

Por el lado de la microeconomía, también se conocieron dos importantes novedades.

En primer lugar, se difundió que la Ciudad de Buenos Aires eliminó el Sistema de Recaudación y Control de Acreditaciones Bancarias (SIRCREB) que, a cuenta de Ingresos Brutos, le retenía a empresas y personas dinero depositado en sus cuentas sin ningún tipo de consulta.

En segundo lugar, se supo que en la Provincia de Mendoza se aprobó una nueva ley de Movilidad que legaliza Uber y otras aplicaciones de transporte propias de la “economía colaborativa”.

Ambas son muy buenas iniciativas.

Sin embargo, no todo es color de rosa.

Medidas transitorias y exceso de regulación

Como dice el dicho popular, el diablo está en los detalles, y una vez que uno les presta atención, estos buenos anuncios se diluyen un poco.

En el caso del SIRCREB, la tan mentada eliminación será solo por 180 días y se limitará solo a las empresas que facturan menos de $ 50 millones.

¿Ahora por qué estas limitaciones? Si una cosa está mal, está mal siempre, no por 180 días y acorde a un monto de facturación. O sea, si la idea es dar un alivio fiscal, que se dé de manera permanente.

En el caso de Mendoza ocurre algo similar. Es que, si bien la legislación representa un gran avance en un país totalmente antiliberal y cooptado por corporaciones, hay algunos detalles que complican y dificultan el uso de estas “apps” que supuestamente se han permitido.

En la aprobada ley, es el artículo 52 el que habilita a los “servicio que con base en el desarrollo de tecnologías de dispositivos móviles” a operar en la provincia.

Ahora en los artículos siguientes, se propone una legislación especial para este tipo de servicios, que incluye los puntos siguientes.

Un permiso de explotación – con una tasa de inscripción: según el artículo 53, “Los titulares de los vehículos afectados a estos servicios deberán solicitar a la Autoridad de Aplicación, el otorgamiento de un permiso de explotación, el que tendrá el carácter de precario y revocable.”

En este punto, nos preguntamos: ¿qué costo tendrá el permiso? ¿En qué se diferenciará del de los taxis?

Un límite máximo, fijado por el gobierno, a la cantidad de vehículos tipo Uber: En el artículo 55 se lee que “la Autoridad de Aplicación podrá limitar la cantidad máxima de vehículos y/o las zonas a afectar la prestación del servicio en la modalidad definida por el artículo 52, de acuerdo a la densidad poblacional u otros criterios que considere en atención a las diversas realidades regionales de la Provincia”.

Cabe recordar aquí que este mismo principio es el que originó inicialmente la exigencia de una Licencia para conducir taxis. La historia indica que el gobierno de la Ciudad de Nueva York, en épocas de la crisis del ’30, quiso evitar que un aluvión de personas, golpeadas por la crisis económica, se volcara a las calles a manejar taxis, complicando el tránsito de la ciudad. ¿En qué sentido este límite que impondrá el gobierno difiere del que ya existe para taxis? ¿Por qué la historia terminará distinta esta vez?

La inscripción en un registro: el artículo 56 indica que “La Autoridad de Aplicación llevará un registro de los vehículos prestadores del servicio, de los permisionarios, de las empresas de redes de transporte y de las plataformas electrónicas utilizadas por éstas.”

El pago, por parte de la empresa, de una sobrealícuota de Ingresos Brutos de 1%: esto surge del artículo 60, que indica pagar un punto porcentual adicional sobre los Ingresos Brutos, discriminándose a Uber y aplicaciones similares sin fundamentos claros.

Límites horarios: la legislación también impone límites máximos de horarios para los choferes, quienes no podrán hacer viajes por más de 8 horas corridas, o más de 12 horas fraccionadas en un mismo día.

Registro profesional obligatorio: por último, el artículo 61 le exige al “Uberista” contar con “Licencia Nacional de Conducir conforme a la categoría que la reglamentación de la presente exija para el servicio de taxis y remis.”

A la luz de todo este conjunto de regulaciones, a uno le queda la duda de cuán diferente será Uber de los demás servicios de transporte, como los taxis o los remises. Es cierto, sí, que el estado no regulará los precios de los viajes, pero en todo lo demás parece que sí meterá su mano.

O sea, Uber podrá ser “legal” en la provincia de ahora en adelante, pero eso dista bastante de que sea un servicio libre y desregulado, que es la esencia de este tipo de aplicaciones.

La revolución Uber

La revolución de las aplicaciones de  la economía colaborativa es que permiten, a los ciudadanos de a pie, transformar bienes de uso diario o de consumo en bienes de capital y fuentes de ingresos.

Como explica Don Boudreaux:

Uber permite que un bien de consumo se convierta fácilmente en un bien de capital por el tiempo que el propietario del automóvil decida operar como un controlador de Uber…

Uber y otras innovaciones de la economía colaborativa crean capital más productivo y crean más capitalistas. Las intervenciones del gobierno contra Uber y otras innovaciones de la economía colaborativa son, por lo tanto, intervenciones gubernamentales dirigidas no solo a proteger el capital existente (y a los capitalistas ya establecidos) sino que obstaculizan un proceso que aumenta la cantidad de capital productivo que la gente común puede poseer.

Es curioso, en este sentido, que referentes de la izquierda se opongan a estas innovaciones que, de alguna manera, hacen que muchos trabajadores ya no tengan que “entregar su fuerza de trabajo” a los capitalistas, sino convertirse ellos mismos en pequeños capitalistas.

Volviendo al inicio, entonces, una de cal y una de arena para Uber en Argentina. Por un lado, es bueno que haya una provincia que legalice un servicio que se encuentra prohibido en otras ciudades como Buenos Aires.

Por el otro, es negativo que el estado se meta en el medio, exigiendo permisos, contribuciones especiales, y poniéndole barreras de entrada a un sistema que,  paradójicamente, había llegado para eliminarlas.

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Iván Carrino
Iván Carrino

Iván Carrino es el analista económico de CONTRECONOMÍA. Edita El Diario del Lunes, el servicio de información económica y financiera más desafiante de Argentina. Te explica semanalmente cómo las decisiones de los políticos afectan tu bolsillo y tu libertad.

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